Теплообменник ямз

Не нужно сильно удивляться полученным данным, так как это всего лишь теоретически возможные значения компрессии.

Теплообменник ямз Пластины теплообменника Sondex S22 Химки

Пластинчатый теплообменник Tranter GC-051 N Сергиев Посад теплообменник ямз

Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха - компрессии в цилиндрах. В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах. При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости.

Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер! Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.

Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов - заглохнет. Стартер вращает коленчатый вал с частотой оборотов в минуту.

Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым " кривым стартером" - рукояткой для ручного запуска двигателя. Дело в том, что дизельный двигатель я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью кВт практически невозможно завести вручную. При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель.

При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью. Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с "кривым стартером". Называется он "Робур", если не ошибаюсь, чешского производства.

В конце х - начале х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка. Новичку-шоферу, только что получившему "Робур", в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату.

Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи. Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли.

Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД. Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.

Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером. Еще раз повторяю - стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.

И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание. Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.

Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями. Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов - уменьшает давление. Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания.

Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана. Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому. Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики - в гильзах.

Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии. Я заранее предугадываю ваш ответ: Ответ правильный, но не полный. К сожалению, большинство рассматривают компрессию именно как параметр технического состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов и только.

Однако, компрессия является комплексного состояния всего двигателя, а также систем энергоснабжения и пуска. В одной из интернетовских конференций по дизелям меня обсмеяли за данное высказывание, дополнительно приписав: Чаще всего замер компрессии используется, как я уже говорил, для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы ЦПГ и клапанов.

Однако, для этих целей данный параметр малоинформативен, так как на его показания влияют очень много факторов, не связанных с ЦПГ и клапанами:. Причем, это укрупненные комплексные факторы, которые сами, в свою очередь, состоят из целого ряда мелких факторов, влияющих на величину измеренной компрессии. Нам необходимо рассмотреть составляющие этих факторов, чтобы осознать их влияние, и, по возможности, определить пути по компенсации их влияния на результаты окончательных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов.

Мы уже рассматривали ее влияние на величину компрессии, поэтому здесь не должно возникать вопросов. Нам достаточно рассмотреть факторы, влияющие на ее величину:. Пробой обмоток стартера, зависание щеток, неисправность обгонной муфты бендекса и другие неисправности могут вызывать снижение оборотов коленчатого вала. Увеличенное сопротивление на впуске влечет за собой снижение наполняемости цилиндров воздухом, и как следствие,- уменьшение максимально создаваемого давления.

Этот фактор в меньшей мере влияет на уровень компрессии в цилиндрах, чем остальные. В основном он сказывается на заводку и работу двигателя и особенно при повышении оборотов. Этот фактор может выпить много крови не только у водителей, но и у подготовленных специалистов, так как в некоторых случаях диагностировать его очень проблематично.

Как правило, любое изменение имеется в виду двигатель, в котором не производилось конструктивных изменений этого параметра в процессе эксплуатации влечет ухудшение наполняемости цилиндров и, соответственно,- уменьшение компрессии. Анализируя перечень факторов, влияющих на показания компрессии, однозначно приходишь к выводу, что невозможно просто по численному значению компрессии вынести заключение о состоянии цилиндро-поршневой группы ЦПГ и клапанов.

Необходимо ввести определенные ограничения или требования к методике проведения замера компрессии, чтобы ограничить количество факторов, дополнительно влияющих на результаты измерений. Но часто ли вы видели, чтобы при замере компрессии замеряли обороты двигателя? В основном все на глазок: Вторым условием является отсутствие сопротивления во впускном трубопроводе, то есть не должно быть закрытых заслонок и забитых воздушных фильтров, которые могут существенно снизить показания компрессии.

Третьим условием должно быть проведение измерений в условиях, приближенных к реальным. Все свечи и форсунки не выкручиваются - лишь по одной. Это объясняется тем, что если выкрутить свечи из всех цилиндров - значительно возрастет скорость вращения коленчатого вала, что в итоге приведет к завышенным показателям.

Нельзя использовать пускозарядные устройства. Кроме того, для выноса окончательного диагноза необходимо проверять компрессию на холодном двигателе, так как на горячем возможны ошибки. Ошибки возникают вследствии того, что на сильно изношенном двигателе сразу после его остановки возможно уплотнение ЦПГ маслом, попадающим через трубку отсоса картерных газов во впускной трубопровод, а также при неисправности уплотнений турбины и сопряжения клапана-направляющие-маслосъемные колпачки.

Данную перепроверку можно не проводить при условии, если расход масла в двигателе не превышает грамм на километров. Четвертое условие - чтобы снизить вероятность ошибки при диагностировании состояния ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии перепроверяют зазоры в клапанах и состояние кулачков распредвала. Соблюдение всех этих условий в значительной степени снижает вероятность неправильных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии.

Однако, нужно помнить, что существуют факторы, значительно снижающие показания компрессии, которые невозможно выявить обычным компрессиметром и которые не связаны с состояние ЦПГ и клапанов. Они будут приведены ниже при анализе эффективности различных методов диагностирования состояния двигателя, где замер компрессии компрессиметром будет рассматриваться лишь как один из возможных вариантов.

Первый вариант предполагал измерение компрессии с целью заключения вывода о техническом состоянии ЦПГ и клапанов. При этом мы пришли к выводу, что для того, чтобы это сделать, нам необходимо соблюсти при этом ряд обязательных требований или условий. Однако, существует второй вариант замера компрессии, при котором конечная цель несколько отличается от первого варианта.

В данном случае нас интересует не состояние ЦПГ и клапанов, а просто результаты измерения компрессии в реальных условиях. При этом все негативные факторы, такие как снижение оборотов коленчатого вала, неправильное соотношение фаз газораспределения, состояние ЦПГ и так далее будут приводить к снижению значений показателей компрессии.

В результате получения этих реальных данных, мы сможем сделать вывод о том, до какой температуры возможен запуск данного двигателя на холодную, при условии условии исправности других систем системы питания, системы предварительного прогрева и так далее. В этом случае мы сможем сделать вывод - возможен ли вообще запуск при данных показаниях компрессии для данной температуры.

Условия довольно жесткие, но ведь именно в этих условиях и производится запуск вашего двигателя. И если компрессия в данных условиях хорошая, то можно смело переходить к поиску неисправности в других системах. Если же показания низкие - необходимо искать причины, которые привели к снижению показателей компрессии, постепенно исключая все вышеперечисленные факторы.

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С:. Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры.

Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора. Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи.

И если ваша машина заводится при компрессии 16 в С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам. Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше.

И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой - к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя. Знакомимся с особенностями их конструкции. Говорят, у кошки пять жизней, по другим сведениям — семь. За это время его несколько раз модернизировали, но до сих пор неизменными остаются межцилиндровые расстояния у блока, диаметры коренных и шатунных шеек, а по большому счету — шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором.

Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в году стало желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 — ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому его доводили с оглядкой на эти нормы. Все это в совокупности — довольно сложная задача, да еще и времени на проведение работ остается мало.

В результате мотор остается мощностью л. Понятно, что российскому перевозчику неизбежно приходится сравнивать моторы ГАЗели с ульяновскими и заволжскими. Надо отдать должное продукции ЗМЗ — двигатели отладили здорово: Тогда Горьковский автозавод и Заволжский моторный были еще единым целым.

Каждый идет своим путем, и одной компании нет дела до проблем другой. В году вместе с модернизацией двигателя УМЗ в Ульяновске шли работы по доводке конструкции и технологий для постановки на конвейер нового верхневального клапанного двигателя УМЗ с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 литра.

Его выпуск планировали начать в году, но помешал кризис. Между тем в году никто и предположить не мог, что на ГАЗели будут устанавливать сравнительно недорогой, мощный и современный дизель. Тогда американско-китайский Cummins ISF 2. Причем напомним, что у клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод — обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее.

На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Это в районе оборотов. Хотя если ЗМЗ крутить только до оборотов, то мощность будет вполне сопоставима.

Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле. Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя — возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера.

Поршни на Evotech — с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена. Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца — импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ — шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра.

Сравните с двигателями иномарок — у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: Набивку давно не используют. Отметим, что на всех российских моторах УМЗ — не исключение есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным дополнительным!

При случае выкрутите пробку на шейке — посмотрите, что там внутри… У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров. Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали. Детонация — страшная штука. Применили свечи с длинной резьбовой частью: Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы.

Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется. Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода но все же вслед за ЗМЗ! Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов — теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы.

Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton. Известная проблема всех ульяновских моторов — если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ. Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ — закрытая.

Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона — опустить разъем ниже оси коленвала. Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости. Первый мотор — с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому — с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой.

Второй мотор — с обычными коренными крышками и под обычный поддон. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Если вспомнить легковой автопром — на двухлитровом моторе Ford Sierra с чугунной головкой! Утечек масла тоже не обнаружили. Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона.

Еще одна современная тенденция:

Цена в магазинах - розничная следующее: Разборку и сборку детали вы можете изучить на рисунках. Снимаем деталь правильно Надежный теплообменник цена товара в торговых залах. Код для теплообменника ямз Артикулы Двигатель Двигатель Ширина, м: Все обзоры. PARAGRAPHРемкомплект ЗИЛ шкворня для новой балки Применяется: AV, Код для заказа: AVКод для заказа: Номер детали Наименование Кол-во на модель 4 8. На теплообменнике виднеется водянистый контур. Интернет-цена - действительна при заказе Теплообмегник При снятии теплообменника ямз вы участвуют в конкурсе - правила. Мои закладки Что с моим. Если вы заметили небольшой контур. If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not. Итак, процесс монтажа теплообменника ЯМЗ ЯМЗ очень просто снять с.

Маз 6312b9 ремонт теплообменника

Теплообменник ЯМЗ. Продажа, поиск, поставщики и магазины, цены в Украине. Разбило шестерни распредвала и коленвала. Капитальный ремонт значит. Зубья в поддоне, сьело вкладыши. Теплообменник старого. Теплообменник ЯМЗ устанавливается просто. Узнайте как установить теплообменник ЯМЗ.

644 645 646 647 648

Так же читайте:

  • Ремонт трубки теплообменника
  • Теплообменник ariston clas 24 ff купить
  • Кожухотрубный конденсатор Alfa Laval CFC 60 Миасс
  • Уплотнения теплообменника Alfa Laval M6-FD Рубцовск
  • Теплообменник водоводяной каталог
  • Паяный теплообменник-испаритель Машимпэкс (GEA) GNS-HP 700AE Артём

    One thought on Теплообменник ямз

    Leave a Reply

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    You may use these HTML tags and attributes:

    <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>